Узкоколейная железная дорога Серпухов — Угодский Завод появилась как промышленная линия, но к началу Великой Отечественной войны превратилась в важную местную транспортную артерию. Осенью 1941 года её путь оказался внутри Серпуховского оборонительного рубежа: станции, разъезды и насыпь дороги вошли в географию боёв, а сама линия, по данным музейной экспозиции и местных свидетельств, использовалась для перевозок людей и грузов в прифронтовой полосе.

Железная дорога, выросшая из фабричной ветки

История Серпуховской узкоколейной железной дороги началась на рубеже XIX–XX веков. Первый участок был открыт в 1900 году. Первоначально дорога создавалась прежде всего для вывоза леса и снабжения серпуховских предприятий топливом и сырьём. В городской черте узкоколейные пути связывали текстильные фабрики и перегрузочные площадки, где грузы передавались на широкую колею.

Постепенно дорога перестала быть только лесовозной. Главная линия была продлена на запад — через Шатово, район нынешнего Оболенска, Станки, Буриново и Трояново к Угодскому Заводу, современному городу Жукову. По опубликованным краеведческим данным, максимальная протяжённость сети достигала примерно 76 километров, а ширина колеи составляла 750 миллиметров.

К 1930-м годам по линии перевозили не только лес и промышленные грузы, но и пассажиров. Исследователи истории дороги приводят данные о 113,2 тысячи пассажиров в 1931 году и 164,7 тысячи в 1934-м. В обычные годы это была дорога повседневной жизни: по ней добирались на работу, в соседние населённые пункты и к железнодорожным станциям.

Примечание редакции о названии дороги. В краеведческих публикациях линия обычно называется Серпуховской узкоколейной железной дорогой или дорогой Серпухов — Угодский Завод. Railway Archive специально отмечает, что название «Серпуховская узкоколейная железная дорога» документально не подтверждено. Пока не найден официальный документ, устанавливающий единое наименование линии в довоенный и военный периоды, в статье используется привычное описательное название.

Маршрут через Станки

Одна из особенностей дороги — её непосредственная связь с территорией, где сегодня расположен Мемориал «Слава». Маршрут проходил через станцию Станки. Вблизи сохранялись станционные и хозяйственные постройки, насыпь и отдельные элементы железнодорожной инфраструктуры.

Краеведческие описания приводят последовательность пунктов линии: Серпухов — Лесная — Шатово — Гавриловка — Калугинская казарма — Мантейфелевский склад — Станки — Буриновская казарма — Буриново — Трояново — Угодский Завод. Названия некоторых остановочных пунктов и казарм в разных источниках передаются неодинаково, поэтому при восстановлении точной схемы необходимо сопоставлять дореволюционные планы, карты 1920–1930-х годов и военные топографические материалы.

Физико-административная карта 1939 года показывает железнодорожную линию на участке Серпухов — Трояново. Военная немецкая карта 1941 года также фиксирует трассу между Серпуховом, Станками, Буриновом, Трояновом и Угодским Заводом, что подтверждает значение картографии для восстановления маршрута исчезнувшей дороги.

Для истории Мемориала «Слава» этот маршрут особенно важен: бывшая железнодорожная линия связывает воедино Станки, Шатово, Буриново, Трояново и другие места, которые осенью 1941 года оказались в полосе боевых действий.

В октябре 1941 года линия фронта приблизилась к Серпухову. Угодский Завод был занят немецкими войсками, а западные участки узкоколейки оказались на территории, где действовали передовые подразделения, разведывательные группы и партизаны. Восточная часть линии оставалась связана с Серпуховом и его тыловыми службами.

Экспозиция Мемориала «Слава» сообщает, что узкоколейная дорога использовалась для переброски подразделений, доставки продовольствия и боеприпасов, вывоза раненых и эвакуируемого имущества. Это вполне соответствует транспортной логике прифронтового района: в условиях разрушенных дорог, осенней распутицы и нехватки автотранспорта любая действующая рельсовая линия приобретала особую ценность.

Однако прямой комплект эксплуатационных ведомостей дороги за октябрь–декабрь 1941 года в открытом доступе пока не обнаружен. Поэтому конкретные объёмы перевозок, расписание воинских составов и перечень частей, пользовавшихся узкоколейкой, следует считать задачей дальнейшего архивного поиска. В публикации важно отделять подтверждённую географию линии от сведений, сохранившихся в музейном рассказе и устной памяти.

Военные документы и мемуары часто фиксируют не только деревни, но и железнодорожные пункты. Разъезд, станция, казарма или насыпь были хорошо различимыми ориентирами на местности. По ним командиры определяли рубежи, направления движения и места сосредоточения подразделений.

В районе Шатова, Станков, Буринова и Троянова железная дорога пересекала лесные массивы и просёлочные направления. Её насыпь давала относительно сухой путь через труднопроходимые участки. Одновременно прямолинейное полотно могло становиться удобным направлением для разведки и наблюдения, а мосты, стрелки и станционные площадки — объектами, которые следовало охранять или выводить из строя при угрозе захвата.

Отдельные краеведческие свидетельства рассказывают о перестрелках в лесах у Буриновского разъезда и о раненых бойцах, выходивших к станционным домам. Такие воспоминания нельзя механически превращать в точный боевой отчёт, но они сохраняют важную человеческую сторону истории: жители станций и разъездов внезапно оказались рядом с передовой и помогали раненым тем, что имели под рукой.

Узкоколейка и Угодский Завод

Западной конечной точкой главной линии был Угодский Завод. В ноябре 1941 года этот населённый пункт находился под немецкой оккупацией и стал целью известной операции советских разведчиков и партизан. Сама железная дорога соединяла оккупированный район с направлением на Серпухов, поэтому её полотно, станции и прилегающие лесные дороги представляли интерес для обеих сторон.

Источники упоминают деятельность нескольких партизанских групп в районе Угодского Завода. При этом утверждать, что вся линия непрерывно и полностью контролировалась одной из сторон, нельзя: военная обстановка менялась, отдельные участки могли использоваться, блокироваться или повреждаться. Для будущего исследования особенно перспективны немецкие оперативные карты, документы 49-й армии и материалы районных партизанских отрядов.

Люди узкоколейки

В краеведческой литературе сохранились имена некоторых работников дороги. По опубликованным сведениям, в начале войны начальником депо станции Лесная был Альфонс Самуилович Янке; позднее эту должность занимал Гаврила Яковлевич Соколов, затем работник по фамилии Буренков.

Среди машинистов станции Лесная названы В. Затравкин, М. Поляков, Кудаланов, С. Сас, Гуляев и Грязев; ремонтные работы выполняли Гусаров и Чусов. Эти фамилии дошли до нас через краеведческую публикацию и местные воспоминания. Точные периоды работы, должности, полные имена и участие каждого из них в перевозках военного времени ещё требуют проверки по кадровым ведомостям, архивам предприятий и семейным документам.

Даже этот неполный перечень напоминает: дорога действовала благодаря людям, которые управляли паровозами, ремонтировали технику, следили за путями, переводили стрелки и обеспечивали движение в условиях приближения фронта.

Что сохранилось от дороги

После войны узкоколейка продолжила работу, но её экономическое значение постепенно снижалось. Развитие автомобильных дорог, сокращение лесных перевозок и изменение промышленной инфраструктуры сделали старую линию нерентабельной. В первой половине 1960-х годов дорогу разобрали.

Сегодня о ней напоминают насыпи, отдельные здания, остатки мостовых сооружений, рельсы, использованные в хозяйственных постройках, и сама планировка бывших станционных посёлков. Для посетителя Мемориала «Слава» старая насыпь — не просто след исчезнувшей железной дороги. Это часть исторического ландшафта Серпуховского рубежа.

Сохранение трассы и точная фиксация уцелевших объектов могли бы стать отдельным музейно-краеведческим проектом: с картой, GPS-привязкой станций, фотографиями сохранившихся построек и сопоставлением современной местности с планами 1941 года.

Серпуховская узкоколейка создавалась для мирной промышленности, но война придала ей другое значение. Она оказалась внутри системы обороны, связала Серпухов с лесными станциями и населёнными пунктами западного направления, а её название вошло в рассказы о боях, разведке, эвакуации и помощи раненым.

История этой дороги показывает, что оборона Москвы складывалась не только из действий армий и дивизий. Её обеспечивали мосты, станции, мастерские, паровозные бригады, стрелочники, путевые рабочие и жители небольших железнодорожных посёлков. Их имена во многом ещё предстоит вернуть из архивов и семейной памяти.

Сведения о маршруте, протяжённости и мирной эксплуатации дороги подтверждаются краеведческими исследованиями и историческими картами. Данные о её военном использовании опираются на музейную экспозицию, местные публикации и устные свидетельства. Подлинные эксплуатационные журналы узкоколейки и документы о конкретных воинских перевозках за осень 1941 года в открытом доступе пока не выявлены. Поэтому статья не приводит неподтверждённых цифр перевозок и не называет конкретные воинские эшелоны без архивного основания.

Отдельного исследования заслуживают железнодорожники Серпуховской узкоколейки: начальники депо Альфонс Самуилович Янке и Гаврила Яковлевич Соколов, машинисты, кочегары, кондукторы, стрелочники, путевые рабочие и жители станционных посёлков. Их биографии, служебные документы и семейные фотографии могут лечь в основу отдельных публикаций цикла «Лица Серпуховского рубежа».

Александр Серёгин, АВИА ЖУРНАЛ РУ, 2026